TR|EN
Güncel
E-Bülten Aboneliği
Casp 2022
Tevfik Seno Arda Lisesi
Yayınlar > Çelik Yapılar
Sayı: 69 - Mart / Nisan 2021

Projeler


TÜRK MİMAR ve MÜHENDİSLERİNİN BİR BAŞYAPITI: KÖMÜRHAN KÖPRÜSÜ

Ülkemizin ilk tek pilonlu karayolu gergin eğik askılı köprüsü olmasının yanı sıra dünyada bu özellikteki ilk dört köprüden birisi olan Kömürhan Köprüsü, hem ileri teknoloji kullanımı hem de Türk işçi, teknik eleman, mühendis ve yüklenicilerinin başarısı olması nedeniyle her açıdan gurur duyulması gereken bir eser.

 Yazı - Röportaj; İnşaat Yüksek Mühendisi Altok Kurşun,
Gülsan Holding İcra Kurulu Üyesi
 
PROJENİN ADI: Kömürhan Köprüsü
PROJENİN YERİ: Malatya – Elazığ Devlet Yolu D300’ün Karakaya Baraj Gölü’nü Geçiş Noktası
PROJE YOL UZUNLUĞU: Toplam 5.155m, 660 metre Gergin Eğik Askılı Yeni Kömürhan Köprüsü, 2x2400m çift tünel ve 2095m Bağlantı yolu
İŞVEREN: TC Karayolları Genel Müdürlüğü İLGİLİ BÖLGE 8. Bölge Müdürlüğü Elazığ
YÜKLENİCİ FİRMA: Doğuş – Gülsan Kömürhan Adi Ortaklığı
İŞE BAŞLAMA TARİHİ: 06/01/2014
BİTİŞ TARİHİ: Ocak 2021 ÇELİK S 355 J (EN 10025)
ÇELİK MİKTARI: Toplam 7100 ton (üstyapıda 6500 ton, pilonda 600 ton) BETON: C50/60, C40/50, C30/37 VE C16/20, Toplam 200.000 m³ Demirli Beton
KABLOLAR ve ÖNGERME: Yüksek Mukavemetli Çelik Sınıf 1860/1670 MPa, Ø 15,7 mm (düşük gevşemeli) 7 Telli Halatlar
ÖN PROJE (İHALE DÖKÜMANTASYONU): Yüksel Proje
UYGULAMA PROJELERİ: Wiecon + Gülsan
YAPIM DENETİMİ:Yüksel Proje

PROJE İLE İLGİLİ TEKNİK BİLGİLER ve ÖZELLİKLER
Kömürhan Gergin Eğik Askılı Köprüsü, Malatya ve Elazığ illerini birbirine bağlayan D300 Devlet Yolu’nun, iki ili birbirinden ayıran Fırat Nehri üzerinde kurulu Karakaya Baraj Gölü üzerinden yeni geçişini sağlayan modern bir başyapıt olarak karşımıza çıkıyor. 1980’li yıllarda yapılan mevcut Kömürhan Köprüsü’nün hemen yanında inşa edilen bu köprü, tünelleri, hemzemin ve köprülü kavşakları ile yüksek standartlarda inşa edilen 5,155 km’lik bir yolun en önemli bölümünü oluşturmakta.

Köprünün ana açıklığı 380 metre olup bu açıklığın çok büyük bir bölümünün enkesiti ortotropik çeliktir. Malatya tarafında 180 metrelik ankraj bloğu ile Elazığ tarafında tünele bağlantıyı sağlayan 100 metrelik ardgermeli beton yaklaşım köprüsü ile birlikte köprünün toplam uzunluğu 660 metredir.

Yapının genişliği ana açıklıkta 25 metre olup 2x2 trafik şeridini taşımaktadır. 100 metrelik yaklaşım köprüsü ardgermeli kutu kesit enkesite sahip olup tünele bağlanırken genişliği 30,6 metreye ulaşmaktadır. Ardgermeli beton üstyapıda ayrıca enine öngerme de kullanılmıştır.

Kömürhan Köprüsü toplam 168,5 metrelik tek pilonu ile ülkemizin ilk tek pilonlu karayolu gergin eğik askılı köprüsü olmasının yanı sıra dünyada bu özellikteki ilk dört köprüden birisidir. Köprüde, 2x21 adet kablolar, tabliye ortasında ve tek düzlemde bulunacak şekilde düzenlenmişlerdir. Tabliye pilona ankastre bağlıdır. Kablolar, 7 telli yüksek mukavemetli (1860/1670MPa) düşük gevşemeli Ø 15,7mm halatlardan oluşmaktadır. Kabloların en kısası 106 metre en uzunu da 390 metredir. Kablolardaki halat sayıları en küçüğü 50 adet, en büyüğü ise 100 adet olacak şekilde seçilmiştir.

Toplam yüksekliği 168,5 metreyi bulan pilon ters Y harfi şeklinde olup betonarme kutu kesitten oluşmaktadır. Pilonda kabloların ankrajlarının bulunduğu bölgelerde ayrıca çelik çekirdekler oluşturulmuştur. Pilon, 46,5x16,0x7,0 metrelik başlık kişi altında düzenlenmiş 2 adet 15 metre çapında ve 22,5 metre derinliğinde betonarme kesonlar ile zemine oturtulmuştur.

Kömürhan Köprüsü de tıpkı Nissibi Köprüsü gibi Türk işçi, teknik eleman, mühendis ve yüklenicilerinin birlikte gerçekleştirdiği yerli malı örnek bir eserdir. Kömürhan Köprüsü’nün yapımında yine tıpkı Nissibi Köprüsü’nde olduğu gibi ölümcül ve ağır yaralanmalı bir kaza olmamıştır.

KÖMÜRHAN KÖPRÜSÜ EN ÜST DÜZEY TEKNOLOJİNİN ÜRÜNÜ
Ülkemizde “köprü” denildiğinde akıllara ilk gelen uzmanlardan birisi olan İnşaat Yüksek Mühendisi ve Gülsan İcra Kurulu Üyesi Altok Kurşun ile Kömürhan Köprüsü’nü ve köprünün yapım sürecini konuştuk. 

Kömürhan Köprüsü ilklere sahip olma özelliğini taşıyan bir yapı. Ülkemiz açısından diğer köprülerle kıyaslayarak önemini sizden dinleyebilir miyiz?
Malatya-Elazığ devlet yolu üzerinde Fırat Nehri’nin geçişini sağlayan ve 1980’li yıllarda inşa edilen önceki Kömürhan Köprüsü, Türkiye’de ilk serbest konsollu art germeli köprü olarak inşa edilmiş bir yapı. 1980’li yıllarda teknoloji henüz gelişmediği için köprünün ortasına Karayolları Genel Müdürlüğünün isteği ile bir mafsal yapıldı. O mafsal ileride çok büyük sorunlar yarattı. Araçların lastikleri parçalandı defalarca tamirata girdi, geçişler zorlaştı. Günümüzde artık mafsallı köprüler yapılmıyor. Onun hemen yanına inşa ettiğimiz yeni Kömürhan Köprüsü’nün standartları çok farklı. Büyük açıklıklı çelik üst yapılı bir köprü bu. Kömürhan Köprüsü’nü anlamamız için biraz köprülerin gelişimini de anlamamız gerekiyor. 

Bizim asma köprülerle tanışıklığımız gergin eğik askılı köprülerden daha fazla. Birinci Boğaz Köprüsünü 1973 yılında tamamladık. Bu köprünün en büyük özelliği çelik ortotropik enkesitinin formudur. O zamana kadar asma köprülerde enkesit kafes kirişler kullanılarak çok farklı yapılırdı. Seçilen Ortotropik enkesit rüzgâra karşı davranışta bir devrim yarattı.

Rüzgâr etkilerini neredeyse 3’de 1 oranına indirdi. Daha önce Nissibi Köprüsü’nde şu an ise Kömürhan Köprüsü’nde benzer çelik enkesiti kullanıyoruz. Birinci köprünün ardından orta açıklığı 1090 metre olan Fatih Sultan Mehmet Köprüsü (ikinci Köprü) yapıldı. Yavuz Sultan Selim Köprüsü (Üçüncü Köprü) ise 1408 metre açıklığa sahip, bu köprünün çok önemli bir özelliği var; hem “gergin eğik askılı köprü” hem de bir “asma köprü”. Bunun nedeni de üzerinden aynı düzlemde demiryolu geçecek olması. Çünkü demiryolu köprülerinde hareketli yükler karayolu köprülerine kıyasla çok farklıdır.

Şu an Çanakkale’de yapılan 1915 Çanakkale Köprüsü de 2023 metre orta açıklığı ile bir dünya rekoruna sahip olacak. Bunlar hep Marmara Bölgesi ve etrafında yapılmış köprüler. Nissibi Köprüsü’ne ise “Anadolu’nun asma köprüsü” diyorlar. Aslında asma değil gergin eğik askılı bir köprü bu. Nissibi iki pilona sahip bir köprü. Malatya-Elazığ devlet yolunu daha modern, standartları daha yüksek bir yolla tamamlamak konusu açılınca doğal olarak Fırat’ı geçmeniz lazım. Fırat’ı geçmek için 300-400 metrelik açıklıklar gerekiyor. Nissibi Köprüsünün orta açıklığı 400 metre idi. Kömürhan Köprüsünün ise orta açıklığı 380 metre. Köprüleri tanımlarken birçok sınıflandırma yapmak mümkün ama genel olarak biz iki kategoriye ayırıyoruz. Bunlar; standart köprüler (açıklıklar 10 m – 200) ve özel köprüler. (Açıklığı 200 metreden büyük köprüler). Özel köprüleri klasik yöntemlerle, betonarme, ard germeli betonarme olarak yapmak mümkün değildir. Özel tip kemer köprüler dışında bu tür köprüleri ya Asma Köprü yapacaksınız ya da Gergin Eğik Askılı Köprü yapacaksınız. Eskiden gergin eğik askılı köprüler asma köprülerle pek yarışamazlardı. Ancak malzemelerin ve yapım yöntemlerinin gelişmesi nedeniyle bu fark kapandı. Kömürhan Köprüsü bir başka özelliği ile de dikkat çekiyor. Bu köprü tek pilona sahip. Kömürhan ülkemizin tek pilonlu ilk gergin eğik askılı köprüsü. 

Neden böyle bir tasarıma ihtiyaç duyuldu?
Normal olarak bu tip köprüler iki pilonlu yapılır. Tek pilonlu olması nedeniyle Kömürhan Köprüsü tek pilona sahip dünyada dördüncü köprü durumunda. Tek pilonlu olmasının sebebi ise Elazığ tarafında Fırat’ı geçer geçmez bir tünele girmek zorundasınız. Gergin eğik askılı köprülerde orta açıklık çok önemli. Orta açıklığı yüklediğinizde pilonlara gelen yükleri karşılayabilmek için çok önemli miktarda kenar açıklıklara ihtiyacınız var. Kömürhan Köprüsü’nün Malatya tarafında 180 metre boyunda, asma köprülerin ankrajlarına tekabül eden bir ağırlık bloğu var. Çünkü siz köprünün orta açıklığını yüklediğinizde pilonu ortaya doğru yatırmaya kalkıyorsunuz. Bunu dengelemek için arka tarafa bir denge yapısı gerekiyor. Elazığ tarafında ise orta açıklıktan sonra hemen tünel olduğu için oraya pilon koyamadık. Bu nedenle köprüden çıkışta tünele kadar 100 metrelik bir yaklaşım viyadüğümüz var. Tüneller iki tüp olunca tüpler arasında belirli bir mesafe olmak zorunda. Bu nedenle Kömürhan’da ana köprüde enkesitimiz sabit olmakla beraber tünele girerken yaklaşım viyadüğünde açılmak zorunda kalıyoruz. Yaklaşım viyadüğümüzün eni de 25 metreden 30 metreye çıkıyor. Böylece 380 metre orta açıklığı olan, tek pilonlu bir yapı ortaya çıkıyor. Tabii köprü tek pilonlu olunca yapının torsiyon rijitliği çok önem kazanıyor. Özellikle gerekli önlemleri almazsanız yapım aşamalarında ciddi sorunlar oluşabilir. Bunu engellemek için pilon üst yapıya rijit bağlı. Ayrıca Kömürhan Köprüsü’nde kablolar enkesitin ortasında ve tek sıradır. Bunların hepsi Kömürhan Köprüsü’nü özel bir yapı haline getiriyor. Zemin yapısı olarak iki tane 15 metre çapında 22,5 metre derinliğinde pilonun altında kesonlar var. Bu kesonları açmak için önce etrafındaki zemini enjeksiyonlarla rijitlendirdik. Kesonların üzerinde 46,5x16,0x7,0 metrelik başlık kişi onun üstünde de üst yapıya bağlı 168,5 metrelik bir pilonumuz var. 168,5 metre yükseklik bizim birinci Boğaz Köprüsü’ndeki pilonlardan (165,0m) az değildir. Birinci Boğaz Köprüsü’nde her iki pilon da sahildedir. İkinci köprüde ise sırtta, Kavacık ve Hisarüstü’ndedir. Bu nedenle ikinci köprünün pilon yükseklikleri 100-110 metre kadardır.

Ne kadar çelik kullanıldı? Eyfel Kulesi ile aynı miktarda olduğunu duyduk.
6500 ton çelik kullanıldı üst yapıda. 600 ton da kablolardaki çelikleri düşünürseniz aşağı yukarı Eyfel Kulesi’ndeki çelik miktarına denk gelir. Kabloları pilonda boyutları kısıtlı bir alanda birleştirdiğinizde kablo kuvvetlerinin çok büyük yatay bileşenlerini iyi yönetmeniz gerekir. Eğik bir kabloyu çekerek gerdiğinizde içerisinde oluşan yüzlerce tonluk kablo kuvvetlerinin düşey bileşenleri pilonun betonarme kesiti vasıtasıyla aşağıda temele kadar güvenli bir şekilde aktarılabilir. Ancak yatay birleşenlerin bir betonarme enkesit tarafından alınması çok kolay değildir. Hem Nissibi’de hem de Kömürhan Köprüsü’nde genel uygulama olarak bu yatay kuvvetleri almak için pilonun içerisine çelik çekirdekler yerleştirdik. Asma köprülerden farklı olarak gergin eğik askılı köprülerin imalat sırasındaki zorluklarına değinmek istiyorum. Asma köprülerde ana kabloyu germiyorsunuz ancak gergin eğik askılı köprülerde o kabloları gerekirse defalarca germek zorunda kalıyorsunuz. Çünkü önce kablonun kendi öz ağırlığından oluşan sehimini almanız lazım. Yapıyı yüklediğiniz zaman üst yapının deformasyonunun belirli sınırlarda kalması gerekiyor. En önemlisi ise ideal profili tutturmanız lazım. Bu köprücülük dünyasının en zor işlerinden birisidir. Siz her biri 250-300 tonluk segmentleri öyle bir yerleştireceksiniz ki tesbih taneleri gibi birbirleri ile uyumlu olsun. Yapının profili iş tamamlandığında tasarım ile uyumlu olsun. Düşünün tek pilon tarafından montaja başlıyorsunuz karşıdaki mevcut (daha önce imal edilmiş) çok rijit kenar ayağa kusursuz varabilmeniz için bütün yapının sıcaklığa karşı, rüzgâra karşı davranışlarını ezbere bilmeniz lazım. Sabah, öğle, akşam olmak üzere belirli saatlerde ortamın sıcaklığı, yapının sıcaklığı ve profil değerleri ölçüldü. Yapı sıcaklığa karşı çok hassas, uzuyor, kısalıyor ve profili değişiyor. Günlük tüm bu hareketleri büyük bir matriste kayıt altına alıp her durum için hesapla bulunan değerler ile karşılaştırıp gerekli tedbirleri almanız lazım, kısaca yapınızın davranışlarını çok iyi bilmeniz lazım. Ayrıca betonun sünmesi de var. 168,5 metre yüksekliğinde bir betonarme pilonunuz var, düşünün. Bu pilonun her hareketi aynı zamanda sünmeye tabi. Pilonun bir tarafına güneş vuruyor sıcaklık 50 derece ve 168,5 metrelik pilon kafasını diğer tarafa doğru eğiyor. Buna bağlı olarak bütün profil değişiyor. Bütün bunları baştan bilmezseniz profili hiçbir zaman tutturamazsınız.

YAPIM AŞAMASINDA DEPREME YAKALANDIK
Burası aynı zamanda bir deprem bölgesi. Deprem ve yaratacağı etkilerle ilgili hangi çalışmalar yapıldı?
Bu tür büyük açıklıklı özel köprülerin tasarım kriterlerini (hesap esaslarını) belirlemek ayrı bir mühendislik işi. İlk önce tasarım kriterlerini teker teker belirlemeniz gerekiyor. Depremle ilgili olarak yapım ve kullanım aşamaları için, genellikle üç senaryo kullanılır. Bunlardan birincisi yapım aşamaları içindir. 24 Ocak 2020 tarihindeki Elazığ-Sivrice depremine biz yapım aşamasında yakalandık. Yapım aşamaları için öngörülen senaryo; 50 senelik tasarım ömründe %50 aşınma olasılığına karşılık gelen 73 yıl dönüşüm periyotlu bir depremdi. Yani her 73 yılda olası bir depreme göre bütün yapım aşamalarını inceliyoruz. 

Kullanım aşaması için ikinci ve üçüncü senaryoları esas alıyoruz. İkinci senaryo, depremde yapının elastik davranması ve deprem sonrası hasar oluşmadan hemen kullanılabilir olması hali içindir. Bu senaryo 50 yıllık tasarım ömründe bu kez %10 aşılma olasılığına karşılık gelen 475 sene dönüşüm periyotlu depremdir. 

Üçüncü senaryo ise benim hep “kaynak israfıdır” dediğim 2475 sene dönüşüm periyotlu depremdir. O da şu demek, 50 senelik tasarım ömründe %2 aşılma olasılığı ile bir deprem düşünün, bu depremde köprü ayakta duracak, lokal bir göçme bile olmayacak, hiçbir şekilde can kaybına izin verilmeyecek. 2475 sene, bu süreyi anlamak için Aristo (M.Ö 385) hocası Platon (M.Ö. 427) ve hocaların hocası Sokrates’in doğum tarihine (M.Ö. 469) kadar gitmek gerekiyor. 

Ülkemizde bir yapının altyapısının maliyetini etkileyen en önemli etken depremdir. Siz 2475 sene dönüşüm periyotlu bir depreme göre “bu yapı ayakta dursun” diyorsanız bu ülkenin hatta bu dünyanın çok sınırlı kaynaklarını toprağa gömüyorsunuz demektir. Benim önerim; bu süreyi 1000 yıla indirmektir. Ben yeni deprem şartnamesinin tekrar gözden geçirilmesi şiddetle öneriyorum.

Kömürhan Köprüsü’nde yaptığımız şey ise 2475 sene dönüşüm periyotlu bir depremde yapının elastik davranması idi. Doğal olarak pilona komşu akslarda çok büyük çekme reaksiyon kuvvetleri oluştu, neredeyse köprümüz uçuyordu bunu engellemek için binlerce tonluk çekme kuvvetlerini alacak özel mesnetler yapmak zorunda kaldık. 

Biraz önce bahsettiğim gibi, inşaat aşamasının en hararetli günlerini yaşadığımız sırada Elazığ- Sivrice depremine yakalandık. Depremden hemen sonra yapımızı detaylı bir şekilde inceledik ve sorun olmadığını gördük. Bu tip büyük köprülerin; deprem, meteorolojik koşullar, hatta kazalar sırasındaki davranışlarını incelemek ve bunun için sürekli ölçümler yapmak için de olmazsa olmaz bir izleme (monitoring) sistemi kurmak zorunluluğu var. Bu sistem pilonun, seçilmiş kabloların, tabliyenin ve temelin belirli noktalarına koyduğumuz sensörler vasıtası ile 24 saat yer hareketlerini, ortamın sıcaklığını ve rüzgâr etkilerini ölçüyor ve yaptığı ölçümler önce kaydediliyor. Sensörlerin sağladığı veriler özel bir yazılım tarafından değerlendirilip, okunur, anlaşılabilir bir hale getiriliyor. Bir başka deyişle depremde köprünün nasıl etkilendiğini, kablo kuvvetlerindeki değişiklikleri, tabliyede oluşan ivmeleri, seçilen noktalardaki deformasyon ve yer değiştirmeleri okuyup, arıza varsa nerede olduğunu kontrol edebiliyorsunuz. Ancak yapım aşamasında monitoring sisteminin tamamı kurulmamış olduğu için biz özel olarak gidip ölçümler yaptık. Gördük ki yapımız yüksek ivmelere rağmen depremi hasarsız atlattı. Bunu da söylemem lazım. Her ne kadar 2475 senelik periyoda karşı olduğumu belirtsem de yapım aşamaları için 73 yıllık dönüşüm periyodunun da yetersiz olduğunu biz gördük. Orada ulaştığımız ivmeler çok büyüktü. Köprü tasarımında bu senaryoların ne kadar önemli olduğunu gözlemledik. Özellikle yapım aşamasında çok dikkatli olmak lazım. Yaşadığımız bu depremi bir makale haline getirdik. Bu makaleyi de okurlarınızla paylaşmanız için sizlere göndereceğim. 

Önemli bir konudan da bahsetmek istiyorum. Köprü ile ilgili bir de yükleme deneyi yaptık. Şartnamede var bu. Aslında belki de köprünün ömür boyu üstünden geçmeyecek bir yükü deney sırasında köprünün üstüne koymanın bir anlamı yok. Yükleme deneyinde önemli olan şey yüklerle köprünün davranışı arasındaki ilişkinin sizin analitik sonuçlarınızla ne kadar uyumluğu olduğunu görmek. Kurduğunuz hesap modelinin doğru çalışıp çalışmadığını anlamak. Biz de her biri 40 ton ağırlığında olan 8 özel kamyonu köprünün farklı noktalarında statik olarak yükledik. Noktalardaki deformasyonu ölçtük, aynı zamanda bunları analitik olarak hesap ettik ve köprünün çok uyumlu olduğunu gördük. Statik yüklerin ardından dinamik testleri de yaptık. 40 tonluk araçlar engellerin üzerinden belirli hızlarda geçirilerek yapıldı bu analiz. Çok başarılı sonuçlar elde ettik. 

Burada bir genelleme yapıp, olumsuz koşulların her an ortaya çıkabileceğini göz önüne alarak, yapıların mühendislik hesaplarının yalnız kullanım süreci için değil, yapım / montaj aşaması için de önemli olduğunu söyleyebilir miyiz?
Biliyorsunuz benim asıl ihtisas alanım köprü tasarımları. Bir köprüyü tasarlamaya başladığınızda ilk yapacağınız şey bu köprünün nasıl inşa edileceğini belirlemeniz olmalı. Çünkü her yapım aşamasında oluşan etkileri belirlemezseniz köprüyü doğru olarak tasarlayamazsınız. Tasarımın en kolay aşaması yapının tamamlanmış halindeki etkileri hesaplamaktır, elinizde bitmiş bir yapı ve tek bir statik sistem var, yapım aşamalarında ise iş inada binerse yüzlerce statik sisteminiz var demektir ve siz bu aşamaların her birisinde oluşan etkileri hesaplayıp bilmek zorundasınız. Kömürhan gibi bir köprünün tasarımının en büyük bölümünü daima yapım aşamaları oluşturur. Bu aşamaları incelemeden köprüyü inşa edemezsiniz. Konut spor tesisleri endüstriyel yapılar ve benzeri durumlarda yapım aşamalarının incelenmesi ve uygun mühendislik hesaplarının yapılması ayrıca montaj için ayrı bir planlama ve projelendirme yapılmasının son derece önemli olduğuna inanıyorum.

Köprünün saha montajı ve inşaat süreci hakkında bilgi alabilir miyiz?
Biz Gülsan olarak Doğuş İnşaat ile beraber ve uyum içinde çalıştık bu projede. İş sadece Kömürhan Köprüsü ile sınırlı değil. Toplam 5150 metre uzunluğunda bir yol, tünelleri olan içerisinde köprünün de olduğu büyük bir proje bu. Hem Nissibi Köprüsü’ndeki deneyimimiz hem de tasarım konusunda çok deneyimli ve yetkin elemanlara sahip olmamız nedeniyle Kömürhan Köprüsü’nün tasarım sürecini biz Gülsan olarak yönettik. Yeni Kömürhan köprüsü tamamen yerli malı bir proje. 6500 tonluk çelik yerli üretim olarak yapıldı. Hazırlanan paneller sahaya götürüldü. Orada montajları yapıldı. Yine dubalar vasıtasıyla yüzdürülerek yerine konuldu. Karadaki segmentleri de karada hazırlanan platformlarda yapılıp “heavy lifting” dediğimiz özel kaldırma aparatıyla dubalardan kaldırıp monte ettik. Bütün birleşimler kaynaklıdır. Köprüde %2,5’e yakın kaynak miktarı var. 250 tonluk bir segmenti kaynaklı tarttığımızda 256 ton geliyor. İki segmenti havada kaynaklayarak birleştirmek aşağı yukarı 7-8 gün sürüyor. Bir segmentin her şeyiyle montajı 15 günü buluyor. Bunların boyutları ve birlikte oluşturdukları geometri çok önemli. Biraz kuyumcu işi ama zevkli bir iş. En ilginç tarafı da tabii son segment. Sıra son segmentin montajına geliyor, 380 metrelik bir konsol, karşıda ise bir kenar ayak var, en son segmentinizin boyu aşağı yukarı 6,5metre, bunu nasıl tam belirleyeceksiniz? Çünkü boyunu gereğinden fazla yaparsanız yukarıya kaldırdığınızda araya sığmaz, gereğinden az yaparsanız kaynaklarla karşılanmayacak büyüklüklerde boşluk oluşur. Bu yüzden çok özel hesaplarla, ortamın sıcaklığı özellikle dikkate alınarak uygun boyları hesaplıyoruz. 18 Eylül 2020 günü sabaha karşı başarılı bir şekilde son segment kaldırıldı ve iki tarafın kaynakları yapılarak montaj tamamlandı. Türk mühendisleri, teknik elemanları, işçileri bugün köprücülük konusunda dünyanın en iyileriyle yarışacak düzeydeler. 

Rüzgâr hesaplamaları nasıl yapıldı?
Dünyanın en sofistike yazılımlarına sahip olsanız da yapı için tam ölçekli rüzgâr tüneli testini yapmak zorundasınız. İdare ihaleye çıkarken, ihaleye esas projeleri hazırlarken kendisi bir rüzgâr tüneli testi yaptırıyor. Ama biz, bu sözleşmemizin içerisinde de var, ihaleyi aldıktan sonra yapının uygulama projelerini ve gerçek boyutlandırmasını yaptığımız için köprümüz için tam ölçekli rüzgâr tüneli testini tekrar yaptırmak zorunda idik. Bu konuda Danimarkalı bir kuruluş ile anlaştık. Bu firma, tam ölçekli olarak 660 metre uzunluktaki Kömürhan Köprüsü’nü, 1/100 ölçekli olarak 6,6 metre uzunluğuyla ve bütün topoğrafyasıyla laboratuvarda bire bir kurdu. Bu, asla bir maket yapmak değil. Başlı başına bir bilim bu. Seçilen bütün malzemeler gerçeği yansıtmak zorunda. Modelin kurulmasının ardından üfleme işlemi başlıyor. Laboratuvarda önce 90° dereceden 20° dereceye kadar açılarda düzgün akım veriliyor. Yapının göçme durumundaki rüzgâr hızları belirleniyor. İşte bu hızların, bizim tasarım hızımızın altında kalması gerekiyor. Düzgün akımdan sonra türbülans testi başlıyor. Türbülansta da benzer şekilde göçme hâli için rüzgâr yükleri bulunuyor. Bu rüzgâr yüklerini bizim tasarım yüklerimizle karşılaştırıyoruz. Bu test sonucunda gördük ki bizim tasarım yüklerimiz o yapıyı göçme durumuna getirecek rüzgâr yüklerinin üstünde. Yapının rüzgâra karşı davranışında yapının formu çok önemli. Bu çok önemli bir konu. Sonradan ilave etmeyi düşündüğünüz 30 cm çapındaki bir drenaj borusu bile köprünün rüzgâra karşı direncini etkileyebilir. Gergin eğik askılı köprülerde tasarımda en önemli yük kombinasyonu; rüzgâr yükü ve don halindeki yağışların birlikte etkimesi olarak karşımıza çıkmaktadır.

DOĞUŞ İNŞAAT İLE UYUMLU BİR ÇALIŞMAMIZ OLDU
Doğuş İnşaat ile çalışma sürecinize değinir misiniz? Nasıl bir iş birliği vardı?

Çok iyi bir iş birliği içindeydik. Kararları vermek için bu tür ortaklıklarda yönetim kurulu ve icra kurulları oluşturuluyor. Taraflardan eşit sayıda üyeler bir araya gelir ve kararları alırlar. Buna Türk hukukunda Adi ortaklık deniyor. Ortaklıkta hisseler %50 ve %50 idi, tek kasa, tek muhasebe. Çok uyumlu bir çalışma oldu. Çünkü taraflar birbirlerini çok iyi tanıyor ve güveniyor. Proje kapsamında her biri 2400 metre uzunluğunda olan iki tane tüp tünel yaptık. Çok büyük bir heyelan bölgesi vardı projede orası için de özel bir çözüm uyguladık. Bir tane köprülü kavşak yaptık. Kararlar birlikte alındı. Köprüler konusunda bizim Gülsan olarak bilgi ve deneyimimiz hem tasarım hem de uygulama konusunda çok. Ortaklarımız bize güven duydular. Güven duygusu çok önemli. Biz de her kararımızda onları bilgilendirdik. Her şey açık ve şeffaf gerçekleşti.

Son olarak, Türkiye’deki mega projeler arasında yer alan dört boğaz köprüsü ve bir Orhan Gazi Köprüsü gibi çok geniş açıklıklı özel köprüler neden Türk mimar ve mühendisler tarafından tasarlanmıyor? Bunun gerçekleştirilmesi için sizce neye ihtiyaç var?
Türk mimar ve mühendisleri bahsettiğiniz köprüleri tasarlayabilecek ve yapabilecek bilgi ve deneyime sahiptir. Nissibi ve Kömürhan köprüleri bunu tipik örnekleridir. Tabii ki yurtdışındaki uzman bazı kurum ve kuruluşlardan danışmanlıklar alınabilir. Ancak bu durumda da tasarım Türk mimar ve mühendisleri tarafından yapılmış olur. Ne var ki, burada belirleyici faktör finansman oluyor. Japonya, Güney Kore, Çin gibi ülkeler büyük projelere kredi sağladıkları için taahhüt işinin de kendi ülke yüklenicilerine verilmesini şart koşuyorlar. Türk firmaları yurtdışındaki bazı büyük projeler için teminat mektubu almakta dahi zorlanıyorlar. 

Dileriz Türkiye de ileride bu gibi kredileri sağlar ve bizler de yalnız yurt içinde değil, dünyanın her yerinde dev projelere talip olur, onların hem tasarımlarını hem de inşaatlarını Türk mimar ve mühendisleriyle yapabiliriz.
Çelik Yapılar - Sayı: 69 - Mart / Nisan 2021



© 2014 - Türk Yapısal Çelik Derneği