Mal Sahibi: New Doha International Airport Steering Committee (Katar)
Mimar: HOK (ABD)
Yapısal Tasarım: Louie International (ABD)
Proje Yönetim: Bechtel (ABD)
Ana Müteahhit: Sky Oryx JV (TAV İnşaat + Taisei) (Türkiye + Japonya)
Çelik İmalat: Eversendai (Malezya-BAE), STP&I (Tayland)
Montaj: Eversendai (Malezya-BAE), Handar Çelik (Türkiye)
Yazan: Barış GÜCÜN, MSCE, MBA, P.E.,
Ahmet ÇITIPITIOşLU, Ph.D., P.E.
Ana yolcu binası ve çevresindeki komplekslerden oluşan yapının inşaatı 2006 yılında başladı.
Yılda 48 Milyon yolcu kapasitesine göre tasarlanan Yeni Doha Uluslararası Havalimanı Yolcu Terminali TAV İnşaat’ın Japon Taisei firmasıyla birlikte oluşturduğu Sky Oryx Ortak Girişimi tarafından gerçekleştirildi. Proje bedeli yaklaşık 3,5 Milyar USD olarak açıklanan projeyi, TAV İnşaat Ana Yüklenici Firma olarak gerçekleştirdi. Ayrıca yapının çelik montajının yanı sıra, betonarme ve elektromekanik işler de dahil olmak üzere pek çok alt iş kolunda, konusunda uzman Türk firmaları görev aldı.
Üç aşamadan oluşan projenin ilk iki aşaması TAV İnşaat - Taisei ortaklığı tarafından gerçekleştirildi. TAV İnşaat - Taisei ortaklığı ilk olarak 240.000 m2’lik bölümü, ardından 130.000 m2’lik ikinci bölümü, paralelinde de 135.000 m2’lik ek genişletme işlerini gerçekleştirerek toplam 505.000 m2’lik devasa projeyi tamamladı. Projenin 150.000 m2’lik üçüncü aşamasını başka bir ortaklık üstlendi. Yeni Doha Uluslararası Havalimanı Yolcu Terminali bu üç ana bölümün tamamlanmasıyla 655.000 m2’lik dev bir kompleks olarak havacılık sektöründe yerini aldı.
TAV İnşaat - Taisei ortaklığının üstlendiği paketlerde 270.000 m3 beton ve 70.000 ton çelik (dış cephe için kullanılan ikincil elemanlar hariç) kullanıldı. Toplamda 193.000 m2 çelik trapez, 194.000 m2 alçıpan duvar, 180,000 m2 dış cephe, 444.000 m2 metal ve alçıpan tavan, 181.000 m2terrazzo yer döşemesi ve 4.300 adet yangına dayanıklı otomatik kontrollü kapının montajı başarıyla gerçekleştirildi. Ayrıca, 70 km soğutulmuş su borusu hattı döşendi ve 4.000 km elektrik kablosu çekildi.
Yapıda 72 adet yolcu köprüsü, 5 adet check-in adası, 102 adet check-in kontuarı, 135 adet asansör, 76 adet yürüyen merdiven, 42 adet toplam 3 km uzunluğunda yürüme bandı, 11 adet bagaj alım karoseli, 1 km uzunluğunda saatte 6 bin yolcu taşıma kapasiteli yolcu taşıma tren hattı ve 1 km uzunluğunda viyadük bulunuyor. Projenin gerçekleşmesi için revizyonlar hariç 5.000 pafta tasarım çizimi ve 56.000 pafta uygulama çizimi hazırlandı. Proje boyunca yapılan işler 11.000 adet başlıca testlerle, danışman firma ile işveren tarafından belirlenmiş bağımsız denetleme firmaları tarafından onaylandı. 4.300 adet malzeme ve kontrol örneği için bütün satın alma işverenden onay alınarak, prosedürler ve şartnamelerin öngördüğü şekilde gerçekleştirildi.
Projedeki çelik işlerle birlikte dünya üzerinde kullanılan tüm belli başlı uluslararası standart ve şartnameler kullanıldı. Hazırlanan Yapım Yöntemi dokümanları, Uygulama ve İmalat çizimleri, ITP’ler (Inspection Test Plan – Denetleme Test Planı), işveren tarafından kabul edilen TAV İnşaat ve Taisei lisanslı profesyonel (yetkin) mühendisleri tarafından yapılan ve damgalanan hesap paketleri, tasarım dokümanları, malzeme seçimleri tüm bu standartlara ve şartnamelere göre gerçekleştirildi.
Projede Kullanılan Standartlar:
* QCS – Qatar Construction Standards (Katar İnşaat şartnamesi)
* ASCE 7-05 – American Society of Civil Engineers – Minimum Design Loads for Buildings (Yük şartnamesi)
* BSI – British Standard (İngiliz şartnamesi)
* AISC – American Institute of Steel Construction (Çelik şartnamesi)
* AISI – American Iron and Steel Institute (Soğuk Haddane Çelik şartnamesi)
* ASTM – American Society for Testing and Materials (Test ve Malzeme şartnamesi)
* NFPA – National Fire Protection Association (Yangın şartnamesi)
* ACI – American Concrete Institute (Beton şartnamesi)
* ASHREA - American Society of Heating, Refrigerating and Air Conditioning Engineers (Isıtma, Soğutma, Havalandırma şartnamesi)
* European Codes – Avrupa şartnamesi
* AWS – American Welding Society (Kaynak şartnamesi)
* UL – Underwriters Laboratorities (Çevre ve Güvenlik şartnamesi)
* IBC – International Building Code (Genel Bina şartnamesi)
* EIA/TIA – Telecommunications Industry Association (Telekomünikasyon şartnamesi)
* IEC – International Electrotechnical Commission (Avrupa Elektrik şartnamesi)
* NEC – National Electrical Code (ABD Elektrik şartnamesi)
* ASME – American Society of Mechanical Engineers (Mekanik İşler şartnamesi)
Kullanılan Çelikle İlgili Genel Bilgiler:
I Profiller: ASTM 572M – Fy=345 MPa
L, C Profiller: ASTM A36M – Fy=250 MPa
Kutu Profiller: ASTM A500 M – Fy=250 MPa
Moment Bağlantı Bulonları: ASTM A490SC
Normal Bağlantı Bulonları: ASTM A325N
Kolon Ankrajlari: ASTM F1554M – Fy: 250MPa ve Fy:725 MPa
Kaynak Çubukları: E70XX
Kompozit Studlar: ASTM A108 – Fy: 345MPa
Projenin Çelik Yapısı İle İlgili İki Çarpıcı Bilgi
Kemerler
Ana Terminal Binası içerisinde kuzey - güney aksında 8 sıra ardarda sıralanmış çelik kemerler binaya dalgalı bir geometrik şekil vermekte. Bu kemerler terminal binasının çatısını ve ara kolonların taşıdığı yükler haricindeki tüm katların yüklerini de taşımakta. İç içe geçen kemerlerdeki en uzun açıklık 165 metreyi buluyor. Kemerler 36 metre yüksekliğe kadar çıkmakta.
Kemer montajı ve kemerler arasındaki çatı kirişlerini yerleştirmek için 350 Ton’luk mobil vinçler ve sabit kule vinçler kullanıldı. Ayrıca her bir kemerin altına 20 metrede bir geçici çelik kuleler monte edildi. Projede kemerler özellikle mimari bir unsur olarak tasarlandığı için AISC şartnamesinin “AESS Architectually Exposed Structural Steel” olarak öngördüğü çok dar toleranslarda montaj gerçekleştirildi.
Kemerleri destekleyen geçici çelik kulelerin sökülmesinden sonra kendi ağırlığından kaynaklanan sehimleri sıfıra indirmek amacıyla kemer birleşim (splice) noktalarındaki kaynak kalınlığını AWS kaynak standartlarının öngördüğü miktarda değişken uygulayarak, kemere kamburlu (preset) bir şekil verildi. Bu kambur ile oluşturulacak kemer (preset) şekli, detaylı ve her bir montaj aşamasını kapsayan analiz çalışması sonrası tespit edildi. Geçici kulelerin sökülmesinden sonra kemerlerin mimari çizimlerinde gösterildiği nihai geometriye sahip olması bu metotla sağlanmış oldu. Kemerlerdeki tüm deplasmanlar ve çatı yüzeylerindeki olası bombeler, yükler kemerlere aktarıldıkça aşama aşama ölçüldü.Kemerlerin tasarımında öngörüldüğü şekilde ve toleranslar dahilinde bir geometriye sahip olması profesyonel bir kalite kontrol uygulaması ve detaylı mühendislik hesaplarıyla sağlanmış oldu.
Projenin başında en büyük zorluklardan birisi iç içe geçmiş olan kemerlerde yaşandı. Kemerler projenin yapısal tasarım firması tarafından ikinci kat yüksekliğine kadar betonarme olarak tasarlanmıştı. 
Bu tasarımda öngörülen 45 derece eğimindeki beton dökümü; eğik ve phi 57 mm donatılara gerekli kavisi vermede sıkıntılar oluşabileceği ve bu sebepten projede gecikmelerin yaşanabileceği TAV İnşaat ve Taisei mühendisleri tarafından öngörüldü. Bu öngörü işveren tarafından kabul edildi ve betonarme tasarımdan çelik tasarıma dönme kararı işveren tarafından verildi. Kaidenin ana kısmı kompozit çelik, sonrasında ise mimari çelik kemer ile devam ettirildi. Tasarımların uygulanabilirlik açısından iyi irdelenmesi gerekliliği burada bir kez daha karşımıza çıkmış oldu.
APM (Automated People Mover) Kolonları ve Y-Geometrili Kolonlar
Projede yapısal tasarım ve uygulama açısından zorlu olan bir diğer konu da yapının içinde yer alan tren yolları bölümü oldu. Tren yollarını taşıyan kompozit APM (Automated People Mover) kolonları, çatı makaslarını ve ikinci kat kirişlerini taşıyan Y-geometrili kolonlarla birlikte aynı aksta oturmaktadır.
Hem kompozit APM kolonları, hem de Y-geometrili çelik kolonlar birinci katın betonarme kolonlarına oturmaktadır. Dört koldan gelen birinci kat kirişlerini de taşıyan bu betonarme kolonlardaki donatı miktari oldukça yüksek idi. Üç boyutlu modeller yapılarak, betonarme kolon ve kiriş donatıların uygulama çizimleri, çelik kolon ankrajları ile çakışmayacak şekilde hazırlandı. Bu yolla malzeme sarfiyatı en düşük seviyelere çekildi ve çelik kolonlarının montajında çıkabilecek olası gecikmeler önlenmiş oldu.
23.000’in üzerinde işçi, mühendis ve ofis kadrosuyla ortaya çıkartılan yapıda TAV İnşaat, işçi güvenliği konusunda olağanüstü bir başarıya imza atarak, milyonlarca adam-saat çalışılan projede zaman kaybı yaratacak kazalar oluşmadan çalışmalarını tamamladı.
TAV İnşaat’ın Yeni Doha Uluslararası Havalimanı Yolcu Terminali projesinde üstüne düşen çalışmaları başarıyla tamamlaması, uluslararası camianın dikkatlerini çekmesinin ötesinde, Türkiye’deki çelik yapı sektörünün geldiği noktayı gözler önüne sermesi açısından da büyük önem taşımaktadır. TAV İnşaat şu an yapımına devam ettiği ve yüksek çelik tonajlı yapıları olan Abu Dabi Midfield Terminali, Cidde Havalimanı SAEI Hangarları, Medine Uluslararası Havalimanı ve İzmir Adnan Menderes İç Hatlar Terminali projeleri ile başarısını büyüterek sektörde kendisini ileriye taşımaya devam ediyor.